极派Daily（ID：rancaijingapp）原创

【资料图】

作者 | 吕敬之

编辑 | 惠鹏权

北京时间5月24日晚，小鹏汽车（XPEV.US，09868.HK；以下简称“小鹏”）公布了截至2023年3月31日的第一季度未经审计的财务数据。

本季度，小鹏实现营收40.3亿元（人民币，以下未标注则同），同比下降45.9%；交付整车18230辆，有17.9%的环比下降；净利润方面，本季度小鹏净亏损23.4亿元，较上季度的23.6亿元亏损收窄1%，较去年同期17.1亿元的净亏损有38%的扩大。

值得注意的是，小鹏本季度毛利率骤跌至1.7%的水平，相较上季度的8.7%和去年同期的12.2%都有比较大的跌幅，而小鹏第一次毛利率转正发生在2020年第三季度，已过去了将近3年。

财报会议上，小鹏表示毛利率下滑是受“销售促销增加和新能源汽车补贴届满”所致。小鹏目前在“降本”上持续发力，小鹏表示，仅电池的支出就占据小鹏整车生产成本的40%，而电池成本7%的变化最终会转化成整车3-4%的影响，不过小鹏毛利率的大幅提升仍要等到下半年，或者明年。

而对于P7i的表现，小鹏表示因为订单超出预期，也面临产能爬坡的情况，会在6月份开始得到好转。

同时，小鹏也给出了第二季度的预期，其中营收预期为45-47亿元，销量预期在2.1-2.2万辆。结合已经公布的数据可以发现，小鹏对5、6月份的销量和收入并没有非常乐观的增长预期。

或许是受这份不“理想”的成绩单影响，小鹏财报发出后股价一路下探至8.65美元/股，总市值为74.46亿美元，相比较其最高点的74.49美元/股，跌幅超过88%。

图/小鹏股价走势图

来源/老虎证券 极派Daily截图

曾经月销量多次位于“蔚小理”之首，小鹏从爆款车型P7推出，到G9“上市翻车”，两年间，小鹏营收增速就从97.7%直接滑落到19.3%，并且持续面临增速的下滑，甚至出现负增长。

如今，承载小鹏希望之光的P7i面临产能爬坡，小鹏所坚信的城市NGP能否在下半年给消费者惊喜，还是未知数。进入新能源汽车市场“决赛圈”的小鹏，还有机会吗？

P7i变成“备胎”？

显然，小鹏也有高光时刻，小鹏P7(图片|配置|询价)就曾是小鹏最“出圈”的单品。

2020年第二季度，小鹏开启了P7的交付，随后的第三季度，P7的交付量已经占据小鹏整体交付的72%。但是，“带飞”小鹏的P7在2022年第二季度交付数据同比增速从144%骤减至39%，并在之后的第三季度出现了15%的负增长。

数据来源/小鹏交付月报 极派Daily整理制图

P7销量为何在2022年第二季度出现拐点？这于P7本身的产品力和竞争格局变化都脱不开关系。

内因来说，到2022年第二季度，P7已交付了2年时间，最初极具优势的智能驾驶技术，随着同质化竞争而逐渐被消解；外因来说，2022年6月，作为P7的直接对标竞品特斯拉Model 3(图片|配置|询价)的价格达到了全年的高峰，随后就一直呈现降价的趋势。P7本身待更新的状态，以及直接竞品的降价导致一部分人开始观望P7升级款，另一部分则直接转向了特斯拉。

图/特斯拉model 3在2022年历史价格走势

来源/highcahrts.com 极派Daily截图

综合因素下，小鹏今年3月份推出的P7i的表现就成了大家关注的重心。本季度财报会议上，小鹏也透露道，由于P7i销量超过了预期，小鹏的产能也面临爬坡。不过具体的订单量，尚未透露。

所谓“超预期”的P7i到底有多火爆？从两个披露数据中可见端倪。其一，本季度小鹏实现营收40.3亿元，同比下滑45.9%；其二，小鹏在财报会议上透露第二季度的销量预期为2.1-2.2万辆，结合4月已经公布的7079辆交付，基本可以推测5、6月份的交付数据不会明显提升。

不论从账面收入，还是未来预期，都尚未体现P7i大火的现象。

另一方面，从车fans孙少军统计的P7i上线48小时快报中，也可以窥见所谓爆单的P7i背后几个销售趋势的改变。首先，P7i的进店规模确实很大，但是很多消费者仍处于观望态度，等待特斯拉Model 3或者比亚迪汉的改款。

极派Daily也接触到了小鹏的“观望型”消费者，阿飞就是其中之一。“我们家已经有一辆油车了，现在是想要增购一辆纯电车。”但是，由于今年上半年特斯拉一系列的降价操作，阿飞心里打起了鼓。“我不知道特斯拉会不会继续降价，如果真的降到20万元之下，那买小鹏多少有点不划算了，加上不急着用车，我还想再等等。”

上海的花花则表示，“我对辅助驾驶比较感兴趣，特斯拉的智能驾驶非常受限，所以关注了小鹏，不过因为他们XNGP开放的时间也不长，还是想等一批人试过之后的反馈再看。同时，我也在观望特斯拉Model 3有没有改版或者价格调整。”

除了观望其他车型，部分准车主还在观望小鹏的新车型。极派Daily进入到的小鹏车主交流群中，就有很多车主在观望小鹏G6。广州的凡凡就说，“之前是想买P7i的，但是感觉G6的内饰我更喜欢。而且，电动汽车说白了也是电子产品，主打‘买新不买旧’，想再等等。”

其次，车fans也统计到，早期小鹏车主会有60%的比例对比极氪，但是现在极氪已经不是小鹏P7i准车主的主要对比对象，取而代之的是比亚迪。

图/小鹏P7i上线48小时快报

来源/孙少军微博 极派Daily截图

极派Daily咨询了比亚迪的销售，后者则表示，“购买比亚迪的车主几乎不会对比小鹏。小鹏准车主对比亚迪的对比几乎是单向的。”

单向的对比、观望的态度，这似乎在说明，P7i在消费者心中从首选变成了“备胎”。

真的在降本增效吗？

冲破了观望、比较，把P7i作为首选的消费者，则面临另一个问题——漫长的等待。

小红书上就充斥着“等待排产P7i”的车主。他们发起了类似“有没有5月份订车的车友，6月份还有没有希望提车”的问话。底下则是一群车友们的积极讨论，有的煞有介事地说，“听说已经排产到4月底，再等等。”有的则直接放弃道，“不等了，换成G9了。”更有甚者直接表示，“换成了特斯拉。”

江苏车主莎莎是今年4月30日下定的P7i，她对极派Daily表示，“上周我刚问过，据说订单刚刚处理到4月12日，我自己预计等待时间在2个月左右。”她补充道，“去年我有个朋友买老款P7，也是要等2个月左右，我有心理准备了。”

对于产能的爬坡，小鹏在财报会议上表示是由于电池零部件的供应不足导致的，并且情况会在6月份得到改善。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对此分析道，造成P7i产能爬坡是多方面的。

首先，任何新款车型都需要零部件供应链组织的调整和更新。其次，交付和上市发布的时间是由企业自己决定的，换言之，企业可以延后发布来缩短交付周期，不过小鹏在目前非常需要一个足够优秀的产品来稳定市场信心，所以比起压缩交付时间，更倾向于发布产品在先。

产能的问题之外，小鹏还面临着成本控制的问题。过去，包括本季度财报会议上，小鹏都在表示企业通过人员架构调整等手段，将创新更多面向成本控制、提高效率。但是，小鹏的降本增效并没有反映在毛利率上。

本季度，小鹏毛利率断崖式下跌，从上个季度的8.7%直接跌到本季度的1.7%。

数据来源/小鹏财报 极派Daily整理制图

参考2021年第二季度，小鹏季度交付为17398辆，和本季度的18230辆相比规模接近，但当时小鹏的毛利率有12%，比本季度高出超过10个百分点。这侧面说明，小鹏在原材料采购以及生产成本上的控制并不如前。当然，这与原材料价格波动、规模限制下供应链价格波动以及去年底补贴退坡等因素也脱不开关系。

毛利率骤跌的另一个原因或许是小鹏均车售价的下滑。本季度小鹏均车售价跌破20万元，并且已经连续四个季度环比下跌。但降价并没有成功换量，对比来看，上一次小鹏均车售价跌破20万元是在2021年第四季度，当季小鹏交付破4万辆，约为本季度交付量的2倍。

数据来源/小鹏财报 极派Daily整理制图

毛利率失守的情况下，小鹏通过控制营销费用的支出将净亏损维持在23.4亿元的水平，相较于上季度23.6亿元的净亏损略有收缩。不过这样的降本增效长期又是否会有更深远的影响？

事实上，随着毛利率的下跌，小鹏均车亏损再创新高，本季度为12.8万元。而销量不佳的情况下，缩减营销费用是否会进一步缩小小鹏的营收增速？从而最终导致单车亏损的进一步失守？这些都需要时间来回答。

城市NGP是机会吗？

面临严峻的情况，小鹏还有机会吗？小鹏似乎就这个问题给出了自己的答案——城市NGP是小鹏的机会。

本次财报会议上，小鹏指出，“我们坚信2023年将是我们智能化技术的拐点和用户大规模普及的起点。” 并表示，城市NGP推送后首月的里程渗透率超过60%，成为用户每天都可以高频使用的“代驾”。在广、深、沪三城的小鹏门店，已经全面开启了城市NGP的试驾。4月份，在这三个城市的P7i和G9 订单中，Max版本的占比显著提升至超过50%。

不能否认的是，城市辅助驾驶的加速确实是一个市场新的增长点。清华大学汽车系博士、清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗就表示，城市辅助驾驶比起高速辅助驾驶的使用场景更广泛，而且，事故的严重程度会更轻。而且下半年，会有多家车企在城市辅助驾驶集中发力，这会让消费者的目光再次集中到智能技术上。

但更重要的问题是，城市辅助驾驶是否会给小鹏带来直接的营收增长？

要回答这个问题不得不考虑两个桎梏因素。首先，目前小鹏城市NGP仅在上海、广州和深圳开放，对于其他地区的开放和政策推动需要等待时间；其次，张君毅就表示，自动驾驶不是一经推出就会在市场上引起质变，而是需要有至少超过50%的用户进行规模化体验以及正向反馈后才会引起消费者大面积的关注，这也需要时间。

除此之外，上述文中提到的小鹏消费者的对比车型从极氪转向比亚迪。资深汽车从业者阿伦就对此表示，“这样的现象说明，对于部分消费者来说，性价比和外观成了选购车型的首选。而比亚迪目前并没有大力发展智能化，这种选择对比的转变也能侧面说明，小鹏的品牌定位在消费者心智中的转变。简单来说，消费者会去想，在大部分功能都差不多的情况下，我到底是要顾及预算，还是真的需要自动驾驶。”

从特斯拉FSD的渗透率也能看出，比起售价较高的车型，售价较低的Model 3和Model Y的FSD渗透率仅为5-13%。而小鹏主打的20-30万元区间的车型，和主动为自动驾驶付费的消费者的画像是否匹配？还需要时间验证。

对于下半年小鹏的发展机会，极派Daily接触的分析师也给出了自己的看法。

易观分析汽车出行行业中心分析师王珂表示，“我认为主要还是要看小鹏产品的定位是否足够清晰，以及产能是否能提升。如果这两个条件满足，小鹏下半年会有稳步的增速。”

她以G9带来的影响为例分析道，从过往财报可以看出，2022年第三季度，G9在经历SKU混乱、改版后，小鹏的营收也直接面临了巨大的拐点。这其中，固然有是营销策略失误的因素，但也有产品定位模糊的原因。比如，同时期，比亚迪覆盖了中低端市场、蔚来覆盖高端用户，主打社交。相较之下，G9的定位就比较模糊。因此，G6和后续车型清晰的定位也是至关重要的。

数据来源/小鹏财报 极派Daily整理制图

张君毅则补充道，第二季度小鹏需要稳扎稳打，避免此前的营销错误，完成产能爬坡，剩下的就是在底层进行管理重构以及耐心等待。

“小鹏是非常相信技术可以改变产品的，我个人也非常期待那一天的到来，但是这需要市场和小鹏自己都对小鹏有足够的耐心。”

参考资料：

《小鹏汽车仍在阵痛期：一季度销量业绩皆大幅下滑，预计三季度迎拐点》，来源：蓝鲸财经。

*题图来源于视觉中国。

*文中阿飞、花花、凡凡、莎莎、阿伦为化名。

*免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。

标签：